江苏通榆河桥坍塌，武夷山公馆大桥北段坍塌，杭州第三钱塘江大桥坍塌……7月中旬一周内，密集的垮桥事件刺激着公众的神经。

　　此间，1957年建成通车的万里长江第一桥——武汉长江大桥，70余次遭遇撞击仍稳如磐石，被全国媒体誉为“桥坚强”。50载社会变迁，彼时的技术、建材、资金、经验难与现在相提并论，老桥仍如此坚强。“桥坚强”，昭示着什么？

　　“桥坚强”的典型样本

　　6月6日清晨，一艘万吨级船队撞上武汉长江大桥7号桥墩，这是10余年来长江大桥遭遇的最大桥墩撞击事件。除桥墩留下局部擦痕外，并无大恙。“这桥真扎实。”面对社会的赞誉，住在大桥汉阳桥头下的两位老者，自豪而欣慰。

　　杨进，81岁，中铁大桥设计院副总工程师、中国工程设计大师；赵煜澄，82岁，中铁大桥局原副总工程师。1953年，大桥工程局成立，在铁道部设计局工作的赵煜澄、杨进，南调武汉，参与长江大桥的设计、建设。1957年，万里长江第一桥建成通车，工程造价7189万元。

　　相比6月的撞桥事件，上世纪80年代的一次撞桥事故更让杨进记忆深刻。当年，一艘工程船撞上桥墩，船上的打桩架将桥墩旁的钢梁撞凹12厘米。杨进说，经过维修大桥恢复“健康”。但这样的撞击若是发生在现在一些桥身上，估计桥就垮塌了。

　　近年来，大桥日通行汽车逾10万辆，火车逾300列，均超设计负荷一倍多，“透支”严重。然而，2007年8月的大规模检查显示，全桥无重大病害。

　　设计细节是核心

　　一座桥是否坚强，设计和施工是两大关键。“设计是前提，而细节决定成败。”从事桥梁工程设计58年的杨进说，目前设计总体方案一般都合理，但具体设计中的细节问题容易被忽视，成为“桥脆脆”的重要原因之一。

　　武汉长江大桥设计时对安全的细节考虑堪称样板。当时设计的假想环境是这样的：两列火车以最高速同向疾驰，在桥中间同时急刹车，而此时，上层公路上同样以最高速度奔驰的满桥汽车，也全部同时急刹车，且长江上刮起最大风暴、武汉发生地震，江上还有300吨水平冲力撞击桥墩，大桥仍然安全。

　　眼下，国内桥梁建设中热衷追求跨度、高度等“世界第一”。杨进担忧地说，目前有些方面及官员过于关注项目形象，较少关注内在技术是否有缺陷、细节的把握程度是否到位等。

　　每一个铆钉都货真价实

　　6月发生撞桥事件，八旬老人赵煜澄专程赶到武汉铁路局工务处桥检队询问，得知每一颗铆钉都没有松动，他很高兴。

　　在赵煜澄看来，小小的铆钉从另一个侧面诠释了大桥坚强的原由。1955年，赵煜澄担任长江大桥施工组织设计小组组长，负责架设桥体结构钢梁，而铆钉是连接钢构的关键。1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。专家们立即试验，发现铆钉与孔之间有1毫米缝隙，钢梁拼接当即停工，直至4个月后新的铆钉完全填满眼孔，间隙小于0.4毫米，且试验结果高出国家指标5％，相关工程才重新启动。

　　“先期铆合的铆钉有1万多个，全部弃用了。”

　　赵煜澄介绍，当年建桥，所有建筑材料严格甄选，确保货真价实。沙石来自赤壁，专人用筛子筛选；桥孔内灌注的泥浆用的黏土，必须是长、宽、高各0.1米的块状，搅拌时严格按规定投放，绝不允许靠感觉操作。

　　“一切按规定办事，材料不合格就是不合格，决不能偷工减料。”赵煜澄说。

　　修一座桥，也是立一座道德丰碑

　　跟50多年前比，现在不缺技术，也不缺资金。但不论什么时代，都要本着对历史、对人民负责的态度来建桥。采访中，两位老桥梁专家屡次提到，“桥坚强”的根源是人。

　　修一座桥，就是立了一座道德丰碑。不管是设计者、施工者，还是地方政府，都不能缺少责任心和道德感。

　　赵煜澄和杨进都认为，中国的桥梁设计、施工等水平都没有问题，但是过于注重利益、层层分包造成施工隐患；放松程序要求，设计不严谨或不按设计图施工，导致先天不足引发事故。

　　地方政府也是确保工程安全的重要因素。专家们指出，过度追求工程形象、赶工期等会伤害工程质量。眼下一些工程往往“年初启动，年底就开工”，留给设计者的时间太短，仓促之下容易忽视细节。而缩短施工时限、赶工期，使施工的科学性打了折扣，工程质量也随之打折扣。工程招标时价格压得太低，中标者也尽量压缩成本，设计、施工、材料质量都容易缩水，且材料供应经常遭遇砖沙石霸，建材质量难以确保。